Hay boletines como este que empezamos a escribir, borramos y escribimos de nuevo varias veces para encontrar el tono adecuado, para contarte lo que traemos esta semana sin darnos importancia alguna porque, tras una tragedia como la que ha ocurrido con el choque de trenes en Urda, una complicación en nuestro itinerario pierde toda relevancia. Quedaría, sin embargo, extraño no mencionarlo y decirte que estuvimos en Córdoba. La realidad es que, el pasado miércoles por la mañana, nos dirigíamos a la estación de Atocha para tomar un AVE para participar en el XX Seminario Internacional de Periodismo y Medio Ambiente, organizado en Córdoba por Enresa y la Asociación de Periodistas de Información Ambiental (APIA), cuando oímos en la radio las primeras informaciones sobre el accidente de trenes en Urda.
Mientras buscábamos un plan alternativo de viaje, nos pusimos a recopilar la máxima información posible de los visores en tiempo real de Renfe y Adif para entender lo que había ocurrido y ayudar en lo posible a que se entienda. Hoy te traemos esa información mostrada visualmente del modo que creemos más claro, con los puntos que, con lo que se ha hecho público hasta el momento, se han convertido en cruciales para explicar lo que ocurrió.
Nuestra visita a Córdoba era la última de dos semanas de viajes para mostrar el trabajo que hacemos en DATADISTA. Un periplo que nos ha permitido conocer a gentes increíbles, periodistas, científicos, profesores con ideas y proyectos que han compartido con una inmensa generosidad.
Hemos estado en Pamplona en la jornada del Día de la Estadística, organizada por el Instituto de Estadística de Navarra y el Observatorio IBERIFIER, donde explicamos el método de trabajo de DATADISTA y cómo buscamos las historias humanas a partir del análisis de datos en España.
Hemos viajado hasta Oslo (Noruega) para participar en DATA SKUP 2026, el congreso de periodismo de investigación y datos de este país nórdico, para presentar Under the Surface, la investigación transnacional sobre la situación de las aguas subterráneas en Europa que lideramos y coordinamos junto con Arena for Journalism Europe con el apoyo de Journalism Fund.
Y hemos estado, como te decíamos, en Córdoba, en cuya universidad el minuto de silencio por las víctimas de Urda nos pesó como probablemente no lo habríamos sentido de encontrarnos en otro lugar.
Allí hemos impartido un taller sobre lo que la inteligencia artificial puede y lo que no puede hacer por el periodismo: cómo trabajamos con datos, por qué no utilizamos la IA generativa en DATADISTA, de qué otros modos puede servirnos de apoyo la IA y lo que de momento no puede hacer por los periodistas, nuestro principio irrenunciable de viajar allí donde los datos nos dicen que hay un problema para entender lo que ocurre sobre el terreno hasta llegar a las historias humanas que lo expliquen.
La precampaña electoral ha quedado en teoría suspendida (aunque mirando las redes parezca mentira y no lo hayan seguido tampoco todos los partidos), pero estamos seguros de que hay temas que ya apuntan a convertirse en parte central del debate y entre ellos están las pensiones. Por eso te traemos datos y un análisis para romper esa idea de la generación con la vida solucionada que algunos se están empeñando en defender para enfrentar entre sí a generaciones cuando la clave de la financiación de las pensiones debería buscarse en otros sitios.
Arrancamos.
De la avería del LZB a la señal en verde: por qué nada detuvo al AVE
El miércoles, a las 8:53, el AVE 02080 de Renfe alcanzó por detrás al Iryo 06076 a la entrada de la estación de Urda (Toledo) a una velocidad de entre 160 y 200 kilómetros por hora, en el kilómetro 118,8 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.
El Iryo estaba parado ante la señal de entrada de la estación. Han fallecido 69 personas y hay más de 200 heridos. Este domingo seguían hospitalizados 31, 13 de ellos en la UCI.
Hay una sucesión de fallos, en primer lugar técnicos, y una clave de lo ocurrido que nos parece muy relevante y que hemos visto que confirman los audios y las explicaciones del ministro de Transportes, Óscar Puente. Se trata del momento en que el semáforo de la estación de Urda, ante el que estaba detenido el tren Iryo, se puso en verde. En ese momento, el Iryo pasó a ser un tren fantasma para el AVE: la señal que este iba a encontrar antes de alcanzarlo estaba en verde y le decía que la vía estaba libre. Ocurre a las 8:41 horas.
A partir de ese momento, todo quedaba en manos del centro de control de Atocha y a esa situación se le suman los fallos que se conocen por los audios que han trascendido: el Iryo que no arranca, el aviso de la maquinista del Iryo que no parece generar alarma pese a que ya se había dado al AVE la orden de seguir con marcha normal y la colisión fatal. Te lo contamos con detalle con lo que se sabe hasta el momento.
La información parcial que conocemos:
Contamos con una parte de los audios del centro de control de Atocha con los dos trenes que han publicado algunos medios de comunicación y con las posiciones de los trenes de Renfe en su visor, guardadas por el proyecto SpainTrainRadar. La posición del Iryo, cuya información en tiempo real no publica esta compañía, la hemos aproximado a partir del punto en que lo sitúa la AITAT y de la marcha del AVE. También disponemos de la primera nota de la AITAT y de las explicaciones dadas por el ministro de Transportes en sus dos comparecencias públicas.
Con esa información podemos contar lo que sabemos de lo que pasó en los 22 minutos anteriores al accidente.
8:31. Cae el LZB
A las 8:31 se averió el LZB, el sistema que vigila de forma continua la marcha de los trenes en esta línea y los mantiene separados. Según el ministro, falló en la central de Urda y el sistema LZB cayó en un tramo de 63 kilómetros. En lo que va de 2026 se había caído 170 veces y 13 veces en el mismo tramo. Según el ministro, el 75% de las caídas son por causas ajenas al propio sistema, como vandalismo o robos de cable.
Sin el LZB, los trenes se guían por las señales de la vía, y el ASFA, un equipo del tren, avisa al maquinista de lo que marcan. Esas señales solo indican si el tramo que tienen delante, el cantón, está libre u ocupado, no muestran dónde está el otro tren.
El AVE se paró en el kilómetro 91,6, poco después de la estación de Mora y Orgaz. Su maquinista avisó al centro de control de Atocha del fallo y de que tenía un meta 000, es decir, que el tren se había parado porque el LZB marcaba antes de caer que tenía la vía ocupada por un tren situado en su mismo cantón. Por su parte, el Iryo, delante, tenía meta 40, es decir, que continuaba a 40 km/h hasta la señal de entrada de Urda, que estaba en rojo y ante la cual se paró unos minutos después. Entre el AVE y el Iryo había unos 27 kilómetros de distancia.
8:36. Continuar "con marcha normal"
Con meta 0, el Reglamento de Circulación Ferroviaria prevé que el tren siga con marcha a la vista, que es a un máximo de 40 km/h. En los audios, el centro de control de Atocha le dicta al AVE otra orden, la de desconectar y volver a conectar el LZB y seguir con marcha normal: "Desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude marcha al amparo del BSL con marcha normal".
Según las posiciones de Renfe, el AVE siguió parado hasta pasadas las 8:42, unos siete minutos más.
8:41. La señal pasa a verde
La maquinista del Iryo llamó al centro de control de Atocha para indicar que estaba detenida ante la señal de entrada de Urda. A las 8:41 recibió la misma orden que el AVE, la de continuar en "marcha normal". En los audios publicados se escucha al centro de control decirle que cambiaba la señal. Con la señal en verde, el sistema ASFA, el equipo del tren que lee las señales y que solo avisa si marcan parada o precaución, ya no podía avisar al AVE de que había un tren parado delante.
8:43. El AVE arranca
Hacia las 8:43, el AVE se puso en marcha. En unos diez minutos recorrió 26,8 kilómetros, a una media de al menos 160 km/h. A las 8:48, la maquinista del Iryo volvió a llamar para indicar que el tren no le dejaba reiniciar el LZB y seguía detenida ante la señal. "Cuando pueda, y si tiene problema, nos llama", le contestaron. El AVE estaba entonces a unos 15 kilómetros del Iryo. El accidente se produjo unos cinco minutos después, a las 8:53.
A las 8:53, el AVE alcanzó al Iryo. La AITAT calcula que el choque fue a entre 160 y 200 km/h. Según su nota, "la cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias".
En este otro gráfico puedes ver la secuencia entre la distancia del AVE al Iryo y la hora.
Lo que no sabemos:
No sabemos todo lo que sucedió. Nos faltan las grabaciones completas, el registro de las cajas negras de los trenes, los informes de los investigadores de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) y lo que resulte del proceso judicial que se ha puesto en marcha.
Pensiones: el falso debate de la España 'con la vida solucionada'
De un tiempo a esta parte, el debate eterno sobre el reto de la sostenibilidad de las pensiones ha mutado hacia un nuevo modo de polarización que pretende enfrentar entre sí a distintas generaciones. Por eso hoy te traemos las cifras detrás del Falso debate de los pensionistas con 'la vida solucionada'.
👉 Pensiones: el falso debate de la España 'con la vida solucionada'
Nos quieren presentar una España en la que los jóvenes, con sueldos insuficientes para hacer frente a costes disparados como el de la vivienda además de sucesivas olas de inflación motivadas por conflictos internacionales, pagan las cotizaciones de los pensionistas, a quienes se pretende identificar con el grupo social que tiene la vida solucionada. Con esa brocha gorda se dibuja una teórica injusticia que a lo que apunta es a modificar el sistema que defiende el artículo 50 de la Constitución.
Esa idea de la vida solucionada no hace distingos, a pesar de que las estadísticas de la Seguridad Social muestran que 4,6 millones de pensionistas (el 47,9% del total con pensión contributiva) ingresan menos del salario mínimo interprofesional (situado actualmente en 1.221 euros al mes en 14 pagas o 17.094 euros al año), incluso aunque cobren más de una pensión.
Los tramos con mayor número de beneficiarios por debajo del SMI se sitúan entre los 850 y los 1.000 euros al mes, con una clara explicación, ahí se incluyen las pensiones con complemento a mínimos.
Hay 2,1 millones de personas que cobran actualmente una pensión contributiva con complemento a mínimos. ¿Son pocas? En absoluto. Son el 22,2% del total de pensionistas con pensión contributiva, una pensión que además tiene un fuerte sesgo de género. El 30,2% de las mujeres con pensión contributiva cobran la mínima. No solo es una renta baja (si se trata de pensión de jubilación o viudedad sin cónyuge a cargo, son 936,2 euros al mes en 14 pagas, muy lejos del salario mínimo interprofesional) sino con fuertes limitaciones a la hora de obtener otras rentas que complementen la pensión como te explicamos en nuestro análisis.
Hay otros 2,6 millones de pensionistas (27,1%) que perciben entre 1.221 y 2.000 euros al mes en 14 pagas. Por encima de 2.000 euros al mes hay 2,4 millones de pensionistas. La pensión máxima (que son 3.359,6 euros al mes o 47.034,4 al año) o por encima de la máxima (que se da cuando se cobran además pensiones que no son del Régimen General) la cobran 244.660 personas. En cualquiera de los tramos, las mujeres salen perdiendo en la comparación, ya sea por ser mayoría en las cuantías más bajas como minoría en las altas. Hay explicaciones conocidas, vidas de cotización más cortas e interrumpidas por etapas dedicadas al cuidado de los hijos, sueldos más bajos y una explicación que te detallamos en nuestro análisis: las pensiones de viudedad.
Los mimbres del sistema
No hay intención alguna de ocultar que las cifras de las pensiones dan vértigo. Actualmente, cada mes, el Estado desembolsa cerca de 14.500 millones de euros para pagar pensiones contributivas, es decir, a los pensionistas que adquirieron ese derecho con años de trabajo y contribución al sistema en forma de cotizaciones. Los meses de las pagas extraordinarias, la cifra se duplica y el sistema cruje.
Te hablamos de las diferentes fuentes de financiación para pagar las pensiones contributivas y la deuda que ya acumula la Seguridad Social por los préstamos que ha tenido que recibir del Estado pero también de otra deuda que rara vez se menciona y que es en sentido contrario.
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