Esta semana hemos examinado a fondo los informes anuales de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y los últimos indicadores comunes de seguridad de la Agencia Europea del Ferrocaril para comprender mejor la situación histórica de la siniestralidad y el estado de la red tras el trágico accidente de Adamuz, que ha causado 46 víctimas mortales y decenas de heridos.
Se trata del primer choque entre dos trenes en la red de alta velocidad española y el segundo accidente más grave en lo que va de siglo, solo por detrás del accidente de Angrois en 2013, en el que fallecieron 80 personas y más de cien resultaron heridas.
Por otro lado, hemos actualizado nuestro panel de agua y sequía para incluir los últimos mapas de sequía prolongada y escasez coyuntural a cierre de año, publicados esta semana. La serie de borrascas que ha cruzado España recientemente ha elevado los embalses de uso consuntivo por encima del 58% de capacidad. Esto ha permitido que las Cuencas Internas de Cataluña superen el 90%, una situación inédita desde hace casi cinco años, antes del periodo de sequía en el que llegaron a descender hasta el 15%.
Por último, queremos darte las gracias por ayudarnos a difundir nuestra última investigación sobre la contaminación por nitratos en el agua del grifo en 2024, publicada la semana pasada. Como sabes, es un tema que llevamos años investigando y que raramente acapara titulares en los grandes medios.
Arrancamos.
Los fallos críticos de seguridad ferroviaria en España
Los indicadores precursores de accidentes son sucesos técnicos o incidentes que, aunque no suelen causar daños personales o materiales graves, revelan riesgos latentes en el sistema ferroviario. En este gráfico puedes ver la evolución histórica que hemos recopilado de los informes anuales de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF).
En 2024, se alcanzó el máximo de rebases de señal (SPADs) con 168 casos. Un rebase de señal ocurre cuando un tren sobrepasa sin autorización una señal ferroviaria que ordenaba una parada. La AESF advierte en su último informe que esta cifra no se justifica únicamente por el incremento de la circulación, señalando la existencia de un riesgo estructural en la operación que exige planes de acción específicos.
A este escenario se suma un repunte inusual en los fallos de señalización, con 11 casos registrados, vinculados a errores en la implantación de software de enclavamientos tras las recientes renovaciones tecnológicas. Un enclavamiento es el sistema que tiene una estación que impide que se abra una señal si el camino no es seguro o si hay otro tren en la vía.
En lo que respecta a la infraestructura, las deformaciones de la vía son el principal incidente registrado. Está ligado a oscilaciones ligadas a temperaturas extremas. En los últimos años se han tomado medidas preventivas como la instalación de traviesas antipandeo, que refuerzan la estructura para evitar que la vía se deforme.
Las roturas de carril constituyen uno de los indicadores más críticos del sistema por su vínculo directo con el riesgo de descarrilamiento. Según las investigaciones de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), estos fallos rara vez son súbitos; responden a una degradación progresiva y silenciosa del material, provocada por defectos de fabricación, la corrosión en túneles o la simple fatiga en tramos que, en ocasiones, acumulan hasta 50 años de servicio.
Dado que muchas fisuras son internas, la seguridad depende de la eficacia de la auscultación ultrasónica, la única técnica capaz de detectar el problema antes de la fractura total. 2024 cerró con 135 casos, una mejora respecto al pico de 201 incidencias de 2023.
334 personas han fallecido por accidentes ferroviarios entre 2013 y 2024
En este gráfico puedes ver la siniestralidad ferroviaria en España desde 2013, año marcado por el accidente de Angrois. Hay que tener en cuenta que la mayoría de las víctimas y heridos graves no provienen de colisiones entre trenes o descarrilamientos, sino que están vinculados a arrollamientos de personas y accidentes en pasos a nivel. En esta estadística están excluidos los fallecidos o heridos por suicido.
España marca su máximo histórico de actividad ferroviaria en 2024
El sistema ferroviario español ha marcado un punto de inflexión en 2024, alcanzando su máximo histórico de actividad con más de 207,73 millones de trenes-kilómetro.
Los millones de trenes kilómetro miden el volumen de circulación ferroviaria: un tren kilómetro equivale a un tren recorriendo 1 km, y se agregan todos los recorridos del periodo hasta expresarlos en millones. Esta medida muestra la exposición del sistema y se usa para calcular tasas comparables, evitando confundir que más tráfico equivale a más riesgo.
La tasa de accidentes significativos se redujo en 2024 a 0,27 por millón de trenes-kilómetro, el mejor dato desde 2020. No obstante, la AESF advierte que gestionar este volumen de tráfico y obras exige una vigilancia extrema sobre indicadores de "estrés" operativo, como los rebases de señal (SPADs), que también han tocado techo en 2024.
Para entender la dimensión real de estas cifras, es necesario compararla con los principales sistemas ferroviarios de Europa. Alemania lidera con diferencia el tráfico ferroviario europeo, alcanzando 1.117 millones de trenes-km en 2024, más de cinco veces el volumen español. Le sigue Francia con 480,2 millones e Italia con 396,4 millones, prácticamente el doble que España.
Sin embargo, esta comparación directa puede resultar engañosa si no se considera la extensión de cada red. España cuenta con 15.654 km de línea ferroviaria, lo que sitúa su intensidad de uso (trenes-km por km de red) en valores moderados dentro del contexto europeo. Mientras países pequeños y densos como Bélgica exprimen su red al máximo con una intensidad de 28,1 y Alemania lidera con un 32,4 de ratio, España presenta una intensidad de uso más moderada (13,3).
Los mapas de la sequía y escasez de agua a cierre del año
Esta semana se ha publicado el informe semanal de enero correspondiente al análisis de la situación de sequía prolongada y escasez coyuntural en las cuencas hidrográficas de España peninsular. Es la situación en la que se encontraba el país a cierre del año y aún no recoge el impacto de las últimas borrascas que han cruzado el país durante el mes de enero.
Situación de sequía prolongada
El indicador de sequía prolongada evalúa la escasez natural de recursos hídricos en el territorio. Las precipitaciones de diciembre han beneficiado especialmente a la fachada mediterránea y a Cataluña. Donde la situación de las Cuencas Internas de Cataluña es de normalidad.
La sequía afecta a trece zonas en las cuencas del Ebro, Duero, Tajo y Guadiana
Escasez de agua
El indicador de escasez coyuntural está relacionado con posibles problemas de atención de las demandas de agua en el territorio.
Diciembre ha cerrado con mayoría del territorio nacional en situación de normalidad. La situción de emergencia se concentran en seis áreas de las cuencas del Guadiana y el Guadalquivir, a las que se ha sumado el Aragón-Arba en el Ebro.
Los embalses encadenan dos meses de subida y se sitúan al 58,1% de capacidad
Este arranque de año ha estado marcado por una sucesión de temporales. En apenas cuatro semanas, España ha encadenado hasta seis borrascas de alto impacto: Francis, Goretti, Harry, Ingrid, Joseph y Kristin. Esta cadena de frentes ha regado de forma generalizada la península y las islas, impulsando las reservas de agua para uso humano, agrícola e industrial por encima del 58%.
Esta semana, los embalses de uso consuntivo se encuentra al 58,1% de su capacidad, con un volumen de 22.555 hm³. Ha aumentado el agua disponible en 787 hm³ en los últimos siete días, lo que supone una subida de dos puntos respecto a la semana anterior. Este volumen supera en 14,8 puntos la media de los últimos cinco años, calculada en 16.745 hm³.
Esta semana ninguna cuenca hidrográfica ha descendido. Entre las mayores subidas destacan el Guadalete-Barbate, que se dispara 6,7 puntos hasta situarse en el 58,2%, y las Cuencas Internas de Cataluña, que crecen 5,8 puntos hasta alcanzar el 90,7%.
Las Cuencas Internas de Cataluña no superaban el 90% de capacidad desde junio de 2021. Es decir, hace casi cinco años. A partir de ese momento comenzó el descenso que culminó en la sequía histórica de 2022-2024, cuando llegaron a mínimos cercanos al 15%.
También es relevante el repunte del Guadalquivir, que gana 2,3 puntos y roza ya el 50% de su capacidad. En el extremo opuesto, la cuenca del Segura se mantiene con las menores reservas (26,7%), En la última semana ha sumado 5 hm³.
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